Viraj Alma

Virajlarla başa çıkabiliyor musunuz? Viraj almanın esrarengiz sanatı…

Birçok sürücü en büyük kaygısının viraj almak olduğunu kabul edecektir.  Virajı almanın altında pek çok bilimsel etken vardır.  Bunları anlamak için, ilk olarak motosiklete etki eden kuvvetlerin sonuca olumlu ve olumsuz etkilerini anlamalıyız.  Viraja yaklaşma hızımızla momentumu kontrol ederiz. Bu hız aynı zamanda, virajın keskinliğini değerlendirerek, dönüş için gereken hız ve vitesi ayarlamamız için, kendimize ayırdığımız zamanı da etkiler.  Bütün bunlardan sonra motosikletin virajda nasıl davranacağını değerlendirmeliyiz.

Birçok insan virajlarda frene basmamamız gerektiğini söyler ve gerçekten de virajlarda frene basmak iyi bir seçenek değildir.  Yine de ben, sürücülere neler olacağını göstermek için kontrollü bir pist ortamında virajda frene basmayı öğretiyorum.  Panik ve sert frende motosikletin ve sürücünün ağırlığı ön tekere aktarılacağından motosiklet dikleşme eğilimi gösterir.  Açıkçası, ivmelenme hissimizi geliştirmeliyiz ki, hızımızı zamanında azaltıp, doğru vitesi seçebilelim. Yine de, her durumla başa çıkabilmemiz için fren kullandığımızda neler olabileceğini de bilmeliyiz. Viraja girip virajın ortasında kontrolü kaybedip kaza yapan birçok sürücünün hikayesini duydum. İşin aslı kontrolü aslında viraja yaklaşmadan yaklaşık iki yüz metre önce virajı doğru okuyamayıp yaklaşım hızını ayarlayamadıkları için kaybetmişlerdi.

Bir viraja yaklaşırken ön tekerleği dönüşe oturtmak için kontra tekniğini kullanıyoruz.  Kontra tekniği birçok insan tarafından gereksizce karmaşıklaştırılıyor, hatta birçoğu kontrayı anlatırken farklı şekilde anlatıyor. Aslında bu tekniği öğrenmemize bile gerek yok, içgüdüsel olarak zaten yapıyoruz.  Bunu yaptığınızı kabullenin ve motoru yönlendirme tekniklerine konsantre olun.

Gidonun iç tarafına veya iç tarafta bulunan pege ekstra ağırlık verebiliriz.  Motosikletin iç tarafına doğru kafamız aynaya yaklaşacak şekilde eğilebiliriz.  Hang-off* tan bahsetmiyorum.  Hang-off normal yol koşullarında bize bir şey kazandırmaz ve viraj hızımızı düşürür.  Bir keresinde her virajda dizini yere koymaya çalışan bir öğrencim vardı. Sırf ona göstermek için kanca gibi bacağını yere doğru uzattığında yanından ondan 15 km daha hızlı bir şekilde geçtim. Onda CBR bende ise Pan European vardı.

Yapmamamız gereken şey ise motosikletin üzerinde kazık gibi oturup kollarımızı kasmak ve motosikletin kendi kendine dönmesini beklemek.  Bu depo üstü çantalarının yaptığı şey.  İleriye eğilip kolları yumuşatmak, yönlendirme hareketini daha pürüzsüz yapar.  Virajı güzel bir şekilde tamamlamak için viraj boyunca virajın çıkışına bakmalıyız.  Gözlerimizi yol yüzeyine paralel tutarsak, viraja yattığımızda panik olmayız ve çıkışı daha net bir şekilde görebiliriz.  Ayrıca viraja girdiğimizde içerideki dirseğimizi biraz da olsa kırarak iyi bir sürüş pozisyonu elde edebiliriz.

Gaz kolunu da unutmamalıyız çünkü dönmekte olan bir motosiklette en önemli kontrol gaz kolundadır.  İster gazı açarken olsun ister kaparken, en önemli unsur yumuşaklıktır.  Motosikletimiz virajı alırken, motosikletin ve sürücünün ağırlıklarının dengelenmiş olması gerekir.  Ön lastik bizim nereye gideceğimizi gösteren bir rehber gibidir, diğer bir değişle motosikleti dik tutan momentuma karşı koyan bir karşı kuvvettir.  Arka lastik sürücünün belirlediği çapta motosikletin virajda yine sürücünün belirlediği hızda gitmesini kontrol eder.

Vitesimizin gazı açtığımızda motosikletin hızlandığı, kapattığımızda ise yavaşladığı devri vermesini isteriz.  Hızı korumak için verdiğimiz gaza destek gazı denir. Devir saatinin ilk üçte birlik kısmı düşük viteste olduğumuz anlamına gelir ve gazı açtığımızda ya da kapadığımızda daha az tepki verir.  Virajın çıkışı açıldıkça akıcı bir şekilde hızımızı arttırmak için gerektiği kadar gaz vermeliyiz.   Hız artıp viraj açıldıkça daha fazla gaz verip motosikletin dikleşmesine müsaade edebiliriz.

Kafanızı kaldırıp önünüzdeki yol işaretlerine bakarak viraja karşı plan yapmak kulağa hanım evlatlığı gibi gelebilir.  Ancak bunu doğru yaptığınızda adrenalini iliklerinize kadar hissedebilirsiniz.

Size dürüstçe yıllar önce öğrendiğim bir şeyin bugün hala doğru olduğunu söyleyebilirim.  Hızlı gitmeye çalışmak akıcı olmayabilir ancak akıcı gitmeye çalışmak hızlı olacaktır.

 

*Hang off yarışçılar tarafından kullanılan virajda sürücünün kendini motosikletinde sarkıtarak ağırlık merkezini aşağıya alma tekniğidir.

Stu BULLOCK – RoSPA Motosiklet Eğitim Müdürü

stu-bullock
Çeviri:  Görkem KOL

Sürüşte insan faktörü farkındalığının geliştirilmesi

Motosikletimizi ve kendimizi kontrol ederken ilk olarak neye bakıyoruz? Tabii ki de Roadcraft’a.  Ancak hiç “Roadcraft kitabının amacı sürüş kabiliyetinizi geliştirmektir.” Kısmına baktık mı? Eğer bir sürücü gelişmeye ihtiyacı olduğunu düşünmüyorsa, kendisini veya motosikletini neden kontrol etsin? O yüzden sürücülere bir şeyler öğretmeden önce onların hal ve hareketlerine bakmalıyız.

“Kişisel riskler” bölümünde roadcraft bize sürüşümüzü etkileyeceği için insan faktörü farkındalığımızı geliştirmemizi söyler. Peki kendimizi ve motosikletimizi kontrol etmezsek başımıza gelebilecek güvenlik ve yasal sorunları biliyor muyuz? Bizden eğitim aldıktan sonra katılımcıların beklentileri nelerdir?

Öğrencilerin öğretilenleri unutmalarını veya öğrenme zahmetine girmemelerini bekleyen eğitmenler, kendilerini başarısız olmaya da hazırlamalılar. Bir keresinde bana öğrencilerimden kaç tanesinin Roadcraft’da tavsiye edildiği şekilde her durumda kontrolleri yapıyor mu? diye bir soru geldi. Bu konu hakkında çok düşündüm.

“I AM SAFE*” kısaltmasındaki kontrolleri gerçekten yapıyorlar mı? Muhtemelen hayır, çünkü eğer süremeyecek durumdaysanız bunu bilirsiniz değil mi? Peki bu duygu her zaman herkesi sürüş yapmaktan alıkoyar mı? Muhtemelen hayır. Kuşkusuz geçmişte aşırı alkollü motosiklet sürenleriniz olmuştur. Bir keresinde bir sürücü bana “eğer bir sürücü yorgun olduğunu söylüyorsa, nasıl sürüp sürmeyeceği hakkında da doğru kararı verebilir?” diyerek güzel bir yere değindi.

Burada konu dürüstlüğe geliyor. Hepimiz mükemmel sürücüleriz değil mi? Hiç havanın kötü olduğunu düşündüğünüz halde sürüş yaptınız mı? Ya da yorulduğunuzda “hadi az kaldı” dediniz mi? Hatta lastiğinizin ömrü bittiği halde yapmamanız gereken fazladan 1000km yol yaptınız mı? Herkes mutlaka acıkır ya da susar veya tuvalet ihtiyacı hisseder ve “hadi az kaldı” der.

Peki siz bu durumlarda ne yapıyorsunuz? Riski göz önüne alıp ona göre mi sürüyorsunuz? Tabi ki öyle yapıyorsunuz. Her zaman yaptığınız şey değil mi. Peki sorun bunun neresinde?

İşin gerçeği hepimiz hatalarımızdan ders çıkarırız. Eğer bu hatadan kabak lastikle yola devam edebiliriz ve hiçbir şey olmaz sonucu çıkarılırsa, bunu tekrar yapabileceğimizi öğrenmiş oluruz. Eğer farı bozuk bir motosikletle sağ salim eve gidebilmişsek ve polis tarafından durdurulmamışsak, bundan da kötü bir sonuç çıkarmayız ve muhtemelen tekrar aynı şeyi yaparız.

Öğrencilerimizin dikkatini Roadcraft’ın ilkelerine çektiğimiz gibi onlara anlayacakları şekilde hepimizin edindiğimiz tecrübelere bağlı olarak  bazı riskleri aldığımızı söyleyebiliriz. Tecrübelerimiz kararlarımızı şekillendirir ve bu testi geçmek için kabul edilenden daha fazla risk almamıza neden olur. Peki ya buna ne demeli?

Yazan: Stu Bullock – RoSPA Motosiklet Eğitim Müdürü

Güvenli Sürüş için Konumlanma

Yoldaki konumumuzu seçerken yaptığımız değerlendirmeler nelerdir? Virajlarda konumlanmayı öğretirken Roadcraft’ta dikkate alınması gereken iki bölüm vardır:

* Motosiklet sürücüleri yaralanmaya araba sürücülerinden daha açıktırlar. Eğer bir motosiklet sürücüsü bir hata yaparsa bunun sonucu daha ciddi olur, çünkü arabalar da olduğu gibi koruyucu bir kabuk yoktur.

* İngiltere’de motosiklet kazalarının çoğu virajlar da kontrol kaybından kaynaklanmaktadır; özellikle kırsal yollarda ve çift apeksli virajlarda. Bir viraj alırken lastiklerinizin tutuşundan daha fazla şey istersiniz. Hızınız arttıkça ve virajın sertliği arttıkça, bu talepleriniz artmaktadır.

Yol yüzeylerinin pek çoğunda diğer araçlar tarafından bırakılmış “lastik izlerini” görmek mümkündür. Biz de bu izlere bakarak sağ veya sol lastik izlerinin hangisinden gidersek diğer çevresel tehlikelere karşı daha güvende olacağımıza karar veririz. Yol yüzeyinin güvenliğimizi, dengemizi ve görüşümüzü korumamıza yetecek kadar iyi olduğu durumlarda, lastik izlerinin dışında bir hat üzerinden gitmek kabul edilebilir çünkü bu durum virajın sertliğini azaltacak ve bu sayede yönlendirme, frenleme ve ivmelenme için daha fazla yol tutuşu elde edilecektir. Ama motorun nerede konumlanması gerektiğine dair karar sürücüye aittir, başkasına değil.

Her zaman GÜVENLİĞİ ön planda tutan bir konum benimsemeliyiz ve bu konum iki tekerinde yol yüzeyi ile temas eden alanlarını azaltmamalıdır. İyi bir dengeye sahip olmak, yine tekerleklerin yol yüzeyi ile temas eden alanını azaltmamak adına diğer önemli husustur ve bu yüzden sürüş esnasında yolun stabil kısımlarını belirlemeye çalışırız ve buralardan süreriz. Her zaman konumumuzu güvenliğimiz için kurban etmeliyiz, yani her zaman en güvenli konumu tercih etmeliyiz.

105_0575

En dengeli durumu muhafaza etmek için, en iyi lastik tutuşunu sağlayan ve virajın sertliğini azaltan bir çizgi seçilmelidir. Eğer bu ikisini de sağlayamıyorsak, hız düşürülmelidir.

Yolun dış kenarları yol yüzeyinde kırıkların olduğu veya aşınmış olan kısımlardır. Bunun sebebi; diğer araçların ağırlıklarının viraj alırken dış lastik izlerine “yaslanmasıdır” ve bu da yol yüzeyine hasar vermektedir. Döküntüler ve araçlardan düşen nesneler de yolun bu kısmına atılacaktır. Ayrıca yolun orta kısmında da döküntüler bulunabilir çünkü yolun bu kısımları lastik izlerinin olduğu kısımlar gibi süpürülmemektedir. Bu alanlara yaklaştıkça hata yapma riski ve kontrolü kaybetme riski ciddi oranda artacaktır. Bunu neden yapasınız ki?

Sürücüleri, her zaman tercih edilebilir daha güvenli bir konum var iken yolun en dış çizgisinden gitmeleri konusunda yönlendirmek sorumsuzluktur. Bazı sürücüler bu durumlarda kendilerini güvensiz hissettikleri için yolun en dış çizgisinden gitmemeye karar vereceklerdir. Bu, bir planları olduğu sürece ve bu planlarını uygulamak için bir nedenleri olduğu sürece, onların gold (altın) notu almalarına mani değildir.

Examiner’lar (sınav yapmaya yetkin kişiler) ve eğitmenler için RoSPA Advanced Test Guidelines’da aşağıda ki yönlendirmeler (RoSPA İleri Test Kılavuzu) bulunmaktadır:

Konumlanma. Examiner, hem açık yollarda hem de şehir içindeki sürüşlerde tehlikelere yaklaşırken ki güvenlik, denge ve görüş açılarından motorunuzu nasıl konumlandırdığınızı not alacaktır. Ayrıca şerit kullanımınızı da not alacaktır. Şunu anlamalısınız ki bazı zamanlarda güvenliğiniz için görüşünüz veya hızınız için yaptığınız konumlanmadan vazgeçmeniz gerekmektedir.

disc-kneedown-c

Motosikleti daha fazla yatırmak = yönlendirme, frenleme ve ivmelenme için daha az lastik tutuşu

Kılavuz açık bir şekilde göstermektedir ki, sürücü, yolda giderken güvenliği ve dengeyi etkileyebilecek diğer tehlikeli durumlar nedeniyle bir virajı en dış kenardan alma fırsatına sahip olamayabilir, ama yine de gold seviyesine erişebilir.

Buna rağmen neden bazı sürücüler konumlanmanın güvenlik ve dengeden önce geldiğini düşünür? Gerçekçi olalım. Virajları düzleştirmek ve yol yüzeyinin her milimetresini kullanmak, hızlı gitmek içindir. Bir yetenek, beceri, meydan okuma, Sistem’in uygulanması ölçümü olarak görünür. Ya da acil bir duruma cevap veren bir polis sürücüyü taklit edebileceği izlenimini mi yaratmaktadır?

Her iki neden de kontrol kaybı riskini arttırmaktadır ve esnek bir şekilde Sistem’in uygulanmasına aykırıdır. Mesela hali hazırda bir millik (1,6 km) görüşünüz varken ve yol yüzeyi sağlamken en dış çizgide konumlanmanın ne manası var? Şehirde veya çok şeritli yollarda düşük hızlarda seyir halindeyken en dış çizgi üzerinde konumlanmanın manası ne olabilir? Hiç görüşünüzün olmadığı yani gelen tehlikelerden habersiz olduğunuz durumlar için ne dersiniz? Peki ya virajın orta çizgisinin aşındığını gördüğünüz durumlar için ne dersiniz?

Sonuç olarak, hiçbir zaman tarzı işlevselliğin önüne koymayın, güvenlik en önemli şeydir ve her zaman önce güvenlik gelir. Bunu kavrayamayan kişilerin defansif bir sürüş davranışı yoktur ve açıkça potansiyel olarak tehlikelidirler. Gelin sürücüler için riskleri azaltarak bunu herkes için tutarlı ve güvenli yapalım.

stu-bullock

Stu Bullock – RoSPA Motosiklet Eğitim Müdürü